Observatório Metro-Ferroviário

Imagem: IKP-5 modelo 2016.

A RIFTEK, empresa com sede na Bielorrússia especializada em sensores e instrumentos opto-eletrônicos para medição, modificou o seu perfilômetro de rodas ferroviárias IKP-5 e lançou o novo equipamento modelo 2016, agora com melhorias na confiabilidade conseguidas por meio de recomendações dos seus clientes.

O perfilômetro da RIFTEK utiliza tecnologia laser para medir os parâmetros geométricos das rodas ferroviários. Com o equipamento, consegue-se medir espessura, altura e inclinação da flange, espessura do aro e ainda faz um levantamento completo do perfil das rodas. O perfilômetro é disponível com um PDA touch screen com bluetooth para recepção, visualização e armazenamento de dados e configuração. Além disso, há um banco de dados junto com um pacote de software para gravar e processar as medidas de desgaste de rodas.

O novo modelo possui alterações que aumentam a confiabilidade do equipamento. Os principais problemas do modelo antigo eram alta fricção, possibilidade de interferência e fragilidade. Uma das alterações está no design que fornece ao perfilômetro menos atrito e maior precisão. Outra alteração está no software do PDA que agora possui uma interface mais amigável, possibilidade de utilizar mais dispositivos bluetooth para salvar informações e há mais parâmetros calculados na flange e no aro, como desgaste desigual e cavidades na superfície da roda. Por fim, o software disponível para PC também foi melhorado para facilitar a sua operação, trabalhar com novos parâmetros e ganhou uma novidade: comparar vários perfis salvos anteriormente.

Para mais informações, acesse:

http://www.railway-technology.com/contractors/track/riftek/presslaser-wheel-profilometer-ikp-5-model-2016.html

Uma pesquisa analisou o impacto do uso de um sistema de armazenamento por flywheel (FESS) instalado em um VLT. Esse sistema consiste em um rotor que gira a alta velocidade, armazenando energia cinética durante o processo. O estudo foi feito em parceria pela Universidade de Alberta, no Canada, e a Universidade de Munique, na Alemanha. Modelos matemáticos de um VLT sem e com FESS foram elaborados e utilizados para estudar o consumo de energia e custos operacionais de cada sistema. Os resultados mostraram que a introdução de FESS em VLTs pode resultar em uma economia considerável.

Um modelo matemático de um VLT foi desenvolvido e usado para analisar o desempenho de um trem específico, o VLT de Edmontom. Foi apresentado um método para prever o ciclo de condução do veículo baseado na distância e no tempo entre estações. Esses modelos foram então utilizados para estimar o consumo de energia do trem. As previsões de consumo de energia sem FESS foram comparadas com os valores reportados pelos operadores ferroviários e obtiveram-se resultados semelhantes, validando os modelos matemáticos.

Para estimar as economias de energia e de custos que poderiam ser proporcionadas pela instalação de um FESS, foi desenvolvido um modelo matemático do veículo com FESS para prever a sua capacidade energética, potência e custo. As previsões de custo foram obtidas usando fatores de custo relacionados à massa e à potência.

Os resultados revelaram que a introdução do FESS pode resultar em uma economia de energia e custos considerável. Dependendo da via, da carga, do número de veículos e do tipo de FESS, a economia energética variou entre 31,21% e 9,83%. A redução prevista dos custos foi entre 0,55% e 11,09%. Logo, um FESS é um meio viável para reduzir o consumo de energia em VLTs. Apesar dos resultados terem sido obtidos para um sistema específico, a metodologia e os resultados também podem ser aplicados a outros sistemas de trânsito.

Para mais informações, acesse: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360544216304571

Imagem: tipos de manutenção estudadas

Uma pesquisa realizada pela Universidade de Granada, na Espanha, propôs uma nova técnica de manutenção baseada na adição de partículas de borracha durante o processo de Stoneblowing (colocação de lastro na via). Além de ser sustentável, pois é uma forma de reciclar pneus velhos, a técnica é capaz de reduzir a degradação da via e aumentar o intervalo entre manutenções.

O uso de Under Sleeper Pads (USPs), que são placas colocadas sob os dormentes, e o processo de Stoneblowing são alternativas de manutenção da via que visam reduzir a degradação dos trilhos e a frequência de intervenções, principalmente nas regiões em que uma seção termina e outra começa, onde assentamentos diferentes são mais frequentes.

Com base nessas técnicas, a pesquisa propõe outra solução, que combina as vantagens dos dois processos através do uso de partículas de borracha, provenientes de pneus velhos, como parte do material usado no Stoneblowing. A imagem mostra os três tipos de manutenção estudadas – Stoneblowing comum, Stoneblowing com partículas de plástico, e USP com Stoneblowing. O objetivo do novo método é obter uma camada granular elástica que atua como um USP, amortecendo cargas, modificando a rigidez da via, além de reduzir os custos e impactos ambientais causados pelos processos de manutenção.

O trabalho avaliou a eficácia da técnica proposta analisando a influência do uso de diferentes quantidades de partículas de borracha. Esses resultados foram comparados com aqueles obtidos com o uso de USPs de diferentes graus de rigidez, aliado ao processo convencional de stoneblowing. Além disso, foi avaliado o efeito da espessura da camada granular soprada sob o dormente.

Os resultados mostraram que o uso das partículas de plástico como substituto para parte das pedras pequenas proporciona uma redução significativa da degradação e assentamento do lastro, melhorando a eficácia do Stoneblowing e apresentando comportamento semelhante ou superior àquele obtido quando se usam os USPs. Logo, é possível reduzir a degradação das partículas do lastro, fazendo com que a frequência de manutenção diminua e a durabilidade da via aumente.

Para mais informações, acesse: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0959652616316870

Imagem: Gráfico comparativo dos resultados

Um estudo realizado pela Brno University of Technology, na República Tcheca, analisou o desempenho de modificadores de atrito (Friction Modifier – FM) a base de óleo no controle da adesão e na redução de desgaste no contato roda-trilho. Tais modificadores mostraram ter capacidade de controlar a aderência, porém, seu desempenho varia muito com alguns fatores, como quantidade aplicada e teor de partículas sólidas.

Nessa pesquisa, foram testados dois modificadores comerciais a base de óleo. Um tribômetro (instrumento que mede desgaste, força e o coeficiente de atrito entre duas superficies) do tipo bola-sobre-disco foi usado para investigar as performances de tração e frenagem pra várias taxas de escorregamento em condições de via seca. Também foram analisadas quantidades diferentes de FM para obter um valor ótimo. Ao fim dos testes foram determinados desgastes, danos à superfície do trilho e da roda e mudanças na topografia da superfície. Esses dados foram comparados com contato seco ou contaminado com óleo. A imagem no início do texto mostra a comparação de alguns dos parâmetros analisados – taxa de desgaste, rugosidade e largura do caminho desgastado e profundidade do desgaste.

A aderência é reduzida a valores criticamente baixos, mesmo em baixas velocidades, sob condições totalmente inundadas. Já a duração de ambos os FMs é semelhante e aumenta com o aumento da quantidade de FM aplicada, porém, é significativamente reduzida com o deslizamento crescente.

Os testes de atrito mostram que os FMs a base de óleo são capazes de controlar a aderência sem impacto significativo na tração e frenagem. Seu comportamento é influenciado principalmente pelo conteúdo de partículas sólidas. Modificadores com maior teor de partículas sólidas são capazes de proporcionar um nível de adesão de estável a ótimo. Logo, pode ser aplicado especialmente em áreas onde ondulações são formadas. Já os modificadores com menos partículas de metal tem comportamento instável. Uma quantidade crescente de óleo leva a adesão insuficiente. Portanto, os FMs com maior teor de óleo são mais adequados para áreas onde o ruído ferroviário é o principal problema. A quantidade de partículas de metal também influencia o desgaste, que é reduzido quando um modificador de baixo teor de partículas é utilizado.

Para mais informações, acesse: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0043164816303283