Observatório Metro-Ferroviário

Imagem: Novo sistema de descarregamento de coque

Foi apresentado no dia 03 de novembro de 2015, pela Rail Cargo Group e Innofreight, na Austria, um novo sistema de logística para descarregamento de coque em Donawitz.

O desenvolvimento cooperativo entre  as duas empresas, irá garantir no futuro, matérias-primas para dois altos-fornos, em Donawitz e Leoben. Graças aos vagões plataformas extremamente leves fornecidos pela Rail Cargo Group combinados com o sistema Montainer da Innofreight, a carga transportada por cada vagão foi aumentada em cerca de 30%.

O sistema ORE Rock Tainer são recipientes modulares de aço, projetados para acelerar o descarregamento, aumentando a segurança, o ruído e a poeira. A máquina de descarga dos contentores garante a confiabilidade do processo também durante o inverno, com temperaturas muito baixas, constituindo uma melhoria na segurança no trabalho de descarga.

“Esta solução desenvolvida em conjunto irá reforçar a já estreita parceria entre ÖBB ea indústria”, disse Christian Kern, presidente do conselho de administração ÖBB-Holding, na inauguração em 3 novembro .

Para maiores informações:

http://www.railwaygazette.com/

http://www.innofreight.com/

Imagem: eixo ferroviário utilizado em um dos testes.

O ensaio de fadiga é um dos mais importantes testes na área da engenharia e está incluído em normas do mundo inteiro como requisito para a validação de um produto desenvolvido. Os eixos ferroviários não estão livres desse teste, pelo contrário, são amplamente testados por conta de sua importância estrutural. O problema é que os atuais testes não apresentam um bom critério para identificar o instante em que a falha ocorre. Pensando nisso, pesquisadores da Universidade Carlos III de Madrid, Espanha, desenvolveram um novo critério para detectar com mais precisão o instante da falha por meio de vibrações.

Os ensaios de fadiga podem ser realizados utilizando máquinas de teste em que o eixo gira, ou mais frequentemente, usando máquinas de ressonância Sincotec. Para ambos os testes, o objetivo é verificar se uma falha aparece no material quando aplicado n carregamentos cíclicos, porém é difícil determinar o instante em que o defeito ocorre. Para testes de rotação do eixo, existem níveis de alarme que identificam a falha, como deslocamento do centro do eixo, temperatura e variação da carga aplicada. Já no caso das máquinas de ressonância, utiliza-se como critério quando a frequência do teste cai mais de 0,5 Hz. Para ambos os casos os critérios têm se mostrado pouco sensíveis, isto é, quando encerra-se o ensaio há falhas muito grandes, assim, há um desperdício de energia, tempo e um risco de uma falha catastrófica do eixo.

Para detectar o instante de parar a máquina durante o teste com mais precisão, os pesquisadores espanhóis partiram para uma nova abordagem do problema e utilizaram os estudos da Politecnico di Milano, Itália, que pesquisou as diferenças nas vibrações geradas por uma falha num eixo ferroviário para desenvolver um sistema de monitoramento. (Confira: Monitoramento de eixos ferroviários com base em vibrações de baixa frequência) Aplicando os dados coletados das máquinas de ensaio das vibrações na Transformada de Wavelet conseguiu-se identificar o momento em que há uma mudança no comportamento das vibrações, pois a Wavelet é capaz de fornecer a informação do tempo e da frequência simultaneamente, assim, fornece uma representação de tempo e frequência do sinal ao mesmo tempo.

Para demonstrar o método, os pesquisadores testaram três eixos ferroviários, dois com falhas e um sem. Para o componente sem defeito, não identificou-se nenhuma mudança de comportamento das vibrações, já para os eixos com falha a mudança mostrou-se claramente. Assim, essa nova metodologia mostrou-se promissora, pois permitirá que um ensaio de fadiga possa ser encerrado num momento mais exato e, sobretudo, reduzir potenciais riscos, gastos de energia, maquinário e tempo.

 Para mais informações, acesse:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1350630714003513

Imagem: estação Beacons

Nos EUA, a empresa de mídia digital Intersection está usando estações de Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) em Boston para testar a proteção de redes fechadas de Beacons a Gimbal. Bluetooth inteligentes que podem desencadear conteúdo específico de localização no aplicativos instalados nos dispositivos móveis dos passageiros.

O objetivo é testar o quanto de passageiros utilizam dessa tecnologia e outras informações, se MBTA pode melhorar a comunicação com seus clientes, se existe o potencial de melhorar as experiências de pessoas com deficiência e como as marcas podem aumentar o engajamento e interação com os viajantes.

Para usar o sistema, os usuários precisam baixar um aplicativo e abrir, enquanto as balizas operam em modo de transmissão não pode ver dados ou informações pessoais do consumidor.

Para mais informações:

http://www.railwaygazette.com/news/news/n-america/single-view/view/station-beacons-on-test-in-boston.html

Imagem: Método em teste.

Segundo Huan Wang e colaboradores, a China construirá até o final de 2015 uma rede ferroviária nacional de alta velocidade com mais de vinte mil quilômetros de extensão. Neste tipo projeto, as ferrovias sem lastro são amplamente utilizadas devido as suas vantagens, porém estudos mostram que esse tipo de estrutura sofre com carregamentos dinâmicos a longo prazo e pode trazer potenciais riscos para a segurança do transporte. Com o aumento dessas ferrovias, pesquisadores da Universidade de Jiao Tong – Xangai, desenvolveram um método de teste não destrutivo computacional para investigar as estruturas e as potenciais falhas.

As ferrovias de alta velocidade são geralmente construídas sem o lastro para a sustentação. Ao invés disso, utiliza-se uma estrutura formada por quatro partes: os dormentes, uma manta de argamassa de cimento asfáltico (CA), as placas de suporte e o aterro. Os dormentes e as placas de suporte são feitos, normalmente, de concreto armado, já o CA e o aterro são construídos por misturas mais densas de asfalto. Como o aterro e o CA são relativamente fracos, as falhas irão se concentrar nessas duas regiões, assim os pesquisadores chineses se concentraram nessas partes para desenvolver o método de investigação.

Muitas técnicas tradicionais de tomografia são utilizadas para investigar os defeitos nesse tipo de estrutura ferroviária, porém elas não estão apresentando a eficiência desejada. Utilizar radar de penetração do solo com base na reflexão de ondas eletromagnéticas, por exemplo, é muito difícil devido ao escudo criado pela armação presente nos dormentes e nas placas de suporte da ferrovia. Por conta disso, os pesquisadores chineses acharam uma solução utilizando a Inversão de Campo de Onda Completo – FWI (Full Waveform Inversion).

A Inversão do Campo de Onda Completo – FWI (Full Waveform Inversion), é uma técnica que usa a equação da onda completa para estimar parâmetros elásticos de subsuperfície, fornecendo imagens de alta resolução. Utilizando informações complementares fornecidas pela amplitude e fase da onda sísmica, a FWI vai além das técnicas de tomografia de refração e reflexão que usam apenas a cinemática do tempo de trânsito dos dados sísmicos. Desta forma,  a FWI minimiza a diferença entre o dado adquirido em campo e o dado modelado. Além disso, utilizou-se a técnica de análise numérica FDTD (Diferenças Finitas no Domínio do Tempo) para modelar o sistema.

Para demonstrar o método, os pesquisadores realizaram simulações e coletaram dados em um teste de campo e os resultados foram positivos. A FWI revelou as falhas pré-estabelecidas nas estruturas e conseguiu gerar uma boa visualização dos defeitos. Desta forma, o método FWI se mostrou prático e quantitativo para ser utilizado no setor ferroviário.

Para mais informações, acesse:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779815302182

Imagem: Motor QSK95

Cummins entregou o primeiro motor diesel QSK95 construído com especificações para aplicação ferroviária, o QSK95 será usado para tracionar 35 locomotivas, para trens de passageiros nos estados de Illinois, Califórnia, Michigan, Missouri e Washington, todos nos Estados Unidos. Esses motores estão sendo fabricados na planta da Siemens em Sacramento, mesma fábrica que estão produzindo as futuras locomotivas para todo estado da Florida.

O Cummins QSK95 é um motor high-speed diesel com 16 cilindros, o mais poderoso já fabricado no mundo, desenvolvido para entregar até 5100 hp e trabalhar nas mais difíceis condições, com maiores intervalos de manutenção e muito mais confiabilidade. O sistema de última geração utiliza arquitetura e sistemas compartilhados trazendo como principais benefícios a robustez e alto desempenho, pronto para enfrentar as mais difíceis condições com longos ciclos de operação, alinhando inovação com maior economia de combustível e o mais baixo custo operacional da categoria.

Escape integrado com redução catalítica seletiva de pós-tratamento faz com que o QSK95 seja capaz de se enquadrar no nível 4 dos padrões de emissões – o motor deve ter uma emissão de CO inferior 3,5 g por kW.h gerado – de acordo com a Agencia de Proteção Ambientas dos Estados Unidos, propiciando redução do ruído e excelente resposta em um tamanho menor do que os motores de locomotivas tradicionais de velocidade média.

O QSK95 está preparado também para atender as mais rígidas leis de emissões e foi especialmente desenvolvido para múltiplas reformas de forma econômica e rápida para retornar para o trabalho com a carga total.

Para maiores informações:

http://www.cummins.com.br/

Imagem: instalação no túnel

 

A catenária da Furrer + Frey Conductor Rail System (ROCS) foi instalado no Reino Unido pela primeira vez, para apoiar os testes das composições Hitachi IEP através do 1,2 km túnel Stanton que faz parte da pista de ensaio Old Dalby.

A ROCS usa uma barra rígida, em vez de linha aérea tensionada, que Furrer + Frey diz que reduz a probabilidade de perda de contato. Foi testado para resistir a um incêndio durante mais de 30 minutos, proporcionando tempo suficiente para se mover de um comboio para fora do túnel.

Apoiado por tubos de descarga ancorados ao teto do túnel, os perfis condutores ferroviários CR4 são fornecidos com bloqueio nas articulações para permitir a instalação rápida. Os contatos e catenária, com cabos tensionados sobre a plena via são terminados em um ponto de ancoragem de cada lado do furo, e um bar de transição especial orienta o pantógrafo no trilho condutor.

“Isso realmente é o máximo, ‘instale e esqueça o sistema ‘, de acordo com a Gerente Furrer + Frey Engenharia Ankur Saxena. ‘Não há partes móveis e sem tensionamento, por isso não é muito inferior o perfil de risco em comparação com catenárias tradicionais. Além disso, sem partes móveis, o ROCS precisa de muito menos manutenção que muitas vezes pode revelar-se problemática em túneis “.

Para mais informações:

http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/rigid-overhead-installed-in-uk-tunnel.html

Imagem: Protótipo do vagão Hopper tri articulado. Fonte

Uns dos maiores obstáculos nos portos brasileiros são as operações de carga e descarga, principalmente de grãos e açúcar que sofreram um aumento significativo nos últimos anos. Para melhorar esse quadro, a AmstedMaxion junto a Amsted Rail e a Greenbrier, referências em equipamentos de transporte ferroviário, desenvolveram um novo vagão Hopper tri articulado com maior capacidade de transporte e com a inovadora função de carga e descarga em movimento.

A tecnologia instalada no novo vagão é inédita no Brasil e torna o processo de carga e descarga muito mais rápido e seguro, tanto para a carga quanto para os operadores, visto que o acionamento das portas do vagão é todo automatizado por meio de um sistema pneumático. Além disso, o processo de descarga se tornará mais eficiente, pois não deixará restos no vagão. Isto se deve a uma tinta especial na parte interna do Hopper que não permite a carga grudar no vagão, protege contra processos de oxidação e facilita o escoamento da carga durante o processo de descarga.

O novo vagão Hopper tri articulado foi desenvolvido com o truque Motion Control, um equipamento com tecnologia de ponta da Amsted Rail que aumenta o tempo de vida e reduz os gastos de manutenção. Um ponto importante é que o vagão da AmstedMaxion foi desenvolvido observando as condições brasileiras de operação e de via permanente, o que contribui bastante para a eficiência e vida útil do vagão.

Um fato curioso dito por Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), durante a sua palestra no 2º Congresso Nacional de Engenharias da Mobilidade (CONEMB 2015), realizado na cidade de Joinville, é que o novo vagão foi construído para operar em bitola métrica, porém possui uma capacidade de carga maior que os vagões normais utilizados em bitola standard. Esse fato anima os desenvolvedores, pois para trabalhos futuros pode-se construir esse vagão em bitola standard e, assim, aumentar ainda mais a capacidade de carga.

Poderão ser transportadas 136 toneladas de açúcar ou 130 toneladas de soja no novo vagão tri articulado, sendo que os vagões utilizados atualmente conseguem transportar 77 toneladas de qualquer um dos produtos. Desta forma, acredita-se que o lançamento da AmstedMaxion atingirá um ganho de 33% no rendimento do transporte dos vagões sem alterar significavelmente o comprimento dos trens.

Espera-se que o vagão comece a operar até final de 2015 e ajude a desafogar os portos brasileiros. O Hopper tri articulado esteve presente na NT Expo – 18ª Negócio nos Trilhos, principal evento metroferroviário da América do Sul, que ocorreu entre os dias 3 e 5 de novembro de 2015, na cidade de São Paulo.

Para mais informações, acesse:

http://www.abifer.org.br/Noticia_Detalhe.aspx?codi=18909&tp=1

http://www.ubmbrazil.com.br/pt/inicio-pt/53-noticias/nt-expo/827-amstedmaxion-apresenta-vagao-hopper-tri-articulado-na-nt-expo

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=1&InCdMateria=23945

Imagem: Rondinelli D. Juvencio, Luiz Antônio Silveira Lopez, Luiz Gustavo Vaz de Melo, Yesid Asaff, Acires Dias e José Luiz Borba. (Da esquerda para direita) – Foto: Fabrina Tiburcio.

No dia 28 de outubro de 2015, realizou-se o primeiro Fórum Brasileiro de Educação Superior em Engenharia Ferroviária e Metroviária. O evento fez parte da programação do II Congresso Nacional das Engenharias da Mobilidade (CONEMB), na cidade de Joinville, Santa Catarina, e contou com a presença de engenheiros, professores e especialistas discutindo o panorama da indústria e da educação ferroviária no Brasil.

O CONEMB é o maior congresso de engenharias do país. Organizado por alunos e professores do Centro de Joinville da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a segunda edição do evento abordou os desafios do transporte eficiente e sustentável e contou com palestras, mesas redondas, minicursos, workshops, competições e visitas técnicas nas áreas automotiva, aeroespacial, mecatrônica, naval, infraestrutura civil, transportes e logística e ferroviária e metroviária. Dentro da programação do CONEMB 2015, esteve o I Fórum Brasileiro de Educação Superior em Engenharia Ferroviária e Metroviária.

A temática do fórum foi discutir a relação entre a indústria e a educação ferroviária no Brasil e como essas áreas podem atuar juntas para impulsionar e melhorar o setor ferroviário brasileiro. Com perguntas estabelecidas pela organização e, mais tarde, com perguntas abertas à plateia, cada participante do fórum teve a oportunidade de respondê-las e dar a sua opinião.

Dentro das perguntas, discutiu-se a importância de divulgar o curso de engenharia ferroviária e metroviária no Brasil e como diminuir a distância que há entre a formação de engenheiros e as necessidades da indústria atual. Além disso, outro importante ponto citado foi a necessidade de criar um centro de pesquisas e integração para o setor ferroviário com uma efetiva participação das universidades.

Desta forma, viu-se no primeiro fórum um importante passo para impulsionar a educação ferroviária e metroviária no país e criar uma boa relação entre as universidades e as empresas. Para o futuro, espera-se realizar mais fóruns como esse, tanto em Joinville como em outras cidades brasileiras.

Participaram do fórum:

• Luiz Antônio Silveira Lopes – engenheiro do Instituto Militar de Engenharia (IME);
• José Luiz Borba – professor do Departamento de Engenharia Elétrica da Universidade Federal do Espírito Santo há 38 anos e engenheiro da Vale S/A há 31 anos;
• Luiz Gustavo Vaz de Melo – especialista em projetos e capacitação técnica da Vale S/A e professor universitário há mais de 14 anos;
• Rondinelli D. Juvencio – engenheiro elétrico pós-graduado em engenharia ferroviária pelo CEFETES e desde 2008 na Vale S/A,
• Acires Dias – engenheiro mecânico com pós-doutorado na Universidade de Maryland, primeiro Diretor Geral do Centro de Joinville da UFSC e atual professor no Departamento de Engenharia Mecânica da UFSC;
• Yesid Asaff – engenheiro mecânico formado na Universidade Francisco de Paula Santander (UFPS, Colômbia) com mestrado e doutorado na UFSC e atual coordenador do curso de Engenharia Ferroviária e Metroviária do Centro de Joinville, UFSC.

O Observatório Metroferroviário esteve presente no CONEMB 2015, em especial nas atividades voltadas ao setor ferroviário, cobrindo todas as palestras e o I Fórum Brasileiro de Educação Superior em Engenharia Ferroviária e Metroviária. Além disso, agradecemos a organização do evento por nos dar a oportunidade de divulgar o nosso site e a nossa página no Facebook.

Para mais informações, acesse:

http://www.conemb.com.br/

Imagem: Estação de Rotterdam

O sistema ferroviário Holandês, que transporta 1,2 milhões de passageiros por dia, lançou cerca de 550 mil toneladas de dióxido de carbono antes de começar adotar a energia eólica como fonte de energia no início de 2015, a esperança é diminuir esse número a zero até o final de 2018. Será o sistema de transporte sobre trilhos com menor impacto ao meio ambiente na Europa, se não do mundo, as turbinas eólicas já são responsáveis por quase metade da energia necessário para a tração dos veículos nos 2900 km e 1,5 kV DC da via, um total aproximado de consumo de 1,4 terawatt (TWh), por ano.

Atualmente o segmento de transportes nos Países Baixos é responsável por 20% das emissões de dióxido de carbono, gás que é o principal responsável pelo efeito estufa. “Se queremos continuar viajando, é importante que o façamos sem sobrecarregar o meio ambiente. Agora os holandeses poderão fazer viagens carbono neutras” afirmou Michel Kerkhof, executivo da Eneco.

Além da Holanda, outros países também pretendem adquirir a energia eólica que será produzida para abastecer os trens, como a Bélgica e a Escandinávia. A ideia é expandir o projeto para outras ferrovias da Europa e dessa forma fortalecer o uso desse tipo de energia para todo território europeu.

Para maiores informações:

http://www.nridigital.com/