Observatório Metro-Ferroviário

Fonte: https://sinfer.wordpress.com/2014/11/15/primeiro-aeroexpress-de-dois-andares-e-exibido-em-moscou/

A Aeroexpress, empresa de transporte ferroviário, localizada na Rússia, desenvolveu o seu primeiro trem de dois andares. Fabricado para operar nas adversas condições climáticas do país, o novo trem recebeu o nome de Aeroexpress Eurasia e será uma importante ferramenta para o crescimento da empresa, que faz a ligação entre os principais aeroportos de Moscou.

No dia 14/11/2014, a Aeroexpress realizou o evento de lançamento que contou com autoridades locais e a imprensa. Depois de fazer um tour pelo trem, Sergey Sobyanin, prefeito de Moscou, aprovou o novo trem, disse que trará muitas melhorias para a cidade, além de oferecer um grande conforto aos passageiros.

Sergey Sobyanin no Aeroexpress Eurasia. Fonte: http://aeroexpress.ru/en/press_releases/news20090558.html

O Eurasia possui 3,4 metros de largura e 5,24 metros de altura e operará a uma velocidade de 160km/h. Deste modo, terá uma capacidade de 35-50% maior que um Aeroexpress de um andar. Foram construídos quatro Aeroexpress Eurasia, sendo que o primeiro entrará em funcionamento em junho de 2015, mas a empresa pretende operar com vinte e cinco até junho de 2016.

Para mais informações e fotos: http://aeroexpress.ru/en/press_releases/news20090558.html

Os aumentos no volume de comércio no setor do transporte ferroviário no Reino Unido levaram a aumentos propostos velocidades trem de carga. Há uma preocupação de que a correção instável criado em torno de um trem de carga em movimento pode ter implicações sobre a eficiência e a segurança dos passageiros em espera nas plataformas ou trabalhadores da via.

Na Universidade de Birmingham foi realizado uma série de experimentos em movimento modelo escala. Os experimentos foram realizados para avaliar o desenvolvimento de correção de um trem de carga de contentores e tirar conclusões sobre as características do fluxo.

A análise aprofundada da velocidade de correção e de pressão estática resultados médios do conjunto ao lado de trem e acima do teto identificou uma série de regiões-chave de fluxo. Os resultados na região da camada limite exibem uma influência da configuração de carregamento do contentor. Magnitudes de sopro são maiores do que os resultados de alta velocidade, comboios de passageiros típico quais foi proposto está relacionada com a forma do veículo. 

Uma análise detalhada da natureza dos componentes da velocidade de sopro em regiões específicas de fluxo é investigado, e as conclusões retiradas em padrões característicos e os fatores que influenciam a possíveis problemas de segurança. A análise destacou diferenças criadas por meio da redução eficiências de carga de contentores, a criação de um aumento do crescimento da camada limite com uma espessura de deslocamento maior, com intensidades de turbulência mais elevadas. Escalas de tempo e comprimento integrais calculados através de autocorrelação indicam que os limites propostos de instabilidade humana são ultrapassados para o trem de carga recipiente com uma eficiência de carga inferior.

Dentro da região da camada limite (fim de trem) uma série de análises, incluindo perfis de velocidade, espessura de deslocamento, intensidade de turbulência e autocorrelações foram realizados. Os resultados mostram são observadas diferenças claras entre eficiências de carga do recipiente.

Para mais informações: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610514001949

A indústria ferroviária brasileira vem sendo observada com otimismo, pois os altos investimentos aliados com a grande quantidade de novos projetos e licitações na área vem contribuindo para a volta do crescimento do setor.

“Estamos otimistas, mas prefiro dizer que é um otimismo com certa cautela, pois sabemos das condições econômicas do País e da própria complexidade do setor, com todas as dificuldades existentes para se tirar uma ferrovia do zero” segundo Vicente Abate, presidente da Abifer.

O Brasil nunca presenciou tamanho crescimento no modal ferroviário, sendo este um dos mais adequados modais de transporte para um país com dimensões como o Brasil; EUA, China e Rússia países com proporções territoriais semelhantes apresentam o modal ferroviário com muito mais “tradicionalismo”, porém este fato não deve ser encarado de forma totalmente negativa, já que abre possibilidades de investimentos na área, o crescimento do país é um dos fatores que deve embalar ainda mais este fato, tendo em vista que o modal ferroviário é mais barato, seguro e eficiente se comparado ao rodoviário que é atualmente o mais utilizado para transporte no Brasil.

Segundo a Abifer o setor no Brasil em termos de faturamento espera fechar 2014 com um crescimento de 10% em relação a 2013 saltando de R$ 4,5 bilhões para mais de R$ 5 bilhões, “No final do ano passado previmos produzir 3.500 vagões de carga em 2014 e devemos fechar com número superior a 4 mil. No caso de vagões de passageiros, a previsão era de 320 e em setembro já estávamos em 280”.

Além do mais a frota de locomotivas e vagões no Brasil ira passar por uma renovação, já que os atuais modelos presentes aqui tem cerca de 40 anos de idade, no total são 40 mil vagões e 1.400 locomotivas obsoletos. “Nossa proposta é a de substituir esses 40 mil vagões lentos e pesados por 18 mil de maior capacidade, mais rápidos e com melhor poder de descarga; e as 1.400 locomotivas por 600 de maior potência, modernas, mais eficientes e menos poluidoras”, explica.

Leia mais em: http://www.abifer.org.br/Noticia_Detalhe.aspx?codi=16758&tp=1

Foto: Ricardo Welbert/G1

O atrito causado pelas rodas em contato com os trilhos desgastam tanto as rodas quanto os trilhos. Em cerca de cinco anos, os trilhos desgastados passam a ser um grande problema, podendo causar graves acidentes. A manutenção desses componentes é muito importante. Pensando nisso, a VLI investiu na aquisição de uma nova ferramenta que reduzirá não só os custos de manutenção, mas também de operação, uma máquina esmerilhadora de trilhos.

Fabricada nos Estados Unidos, a máquina custou R$ 28 milhões e, segundo a empresa, é de última geração além de ser única no Brasil. O conjunto total possui 222.800 toneladas, tem 4,10m altura, 3,20m de largura, 66m de comprimento e chega à velocidade de 60 quilômetros por hora.

Foto: VLI/Divulgação

Com a operação da máquina, a VLI pretende diminuir os custos operacionais, pois com trilhos bem esmerilhados o motor não precisa fazer tanta força e, assim, há uma redução no consumo de combustível. Além disso, espera-se uma redução de fraturas de trilhos e um aumento na disponibilidade de vias para circulação dos trens. “Antes era preciso que homens percorressem a linha férrea e virassem a parte desgastada dos trilhos para baixo, permitindo que pelos cinco anos seguintes o outro lado fosse gasto. Agora, basta passar a esmerilhadora nas partes desgastadas. Isso vai aumentar em cerca de dez anos a vida útil do trilho, que é o insumo mais caro do negócio ferroviário”, explicou Fernando Adriano Pinto, gerente de manutenção e operações de máquinas de via da VLI.

A previsão da VLI é esmerilhar 600 km de linha férrea em 2015 e a partir de outubro do mesmo ano, operar a máquina com 100% da capacidade.

Foto: Ricardo Welbert/G1

Fonte: http://g1.globo.com/mg/centro-oeste/noticia/2014/11/divinopolis-recebe-maquina-que-amplia-vida-util-das-linhas-ferreas.html

Desenvolvido e construído na Universidade de Birmingham,foi empregada a locomotiva de bitola estreita “Hidrogênio Pioneer“, para estabelecer o desempenho de um veículo de tração ferroviária hidrogênio-híbrido. A locomotiva utiliza gás de hidrogênio em uma célula de energia da planta Proton Exchange Membrane Fuel(membrana de combustível) para fornecer eletricidade para os motores de tração ou carregar as baterias de chumbo-ácido de bordo. Em primeiro lugar, a resistência ao movimento do veículo foi determinada, em seguida, foram conduzidos testes de funcionamento para as velocidades de 2 km h^–1, 6 km h^–1, a 7 km h^–1, e 10 km h^–1 em uma de 30 m em linha reta, alinhamento nível semelhante a luz running. Foram registrados o–usina e eficiência do veículo, bem como o desempenho do sistema híbrido. A eficiência de ciclo de trabalho global observada da–usina foi de 28% para 40% e pico de demanda de energia, como durante a aceleração, foi fornecido pelo–bateria, enquanto potência média durante o ciclo de trabalho foi recebido pela célula de combustível pilha, como projetado.

Para saber mais, visite a página: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0378775313018004

Em 2012, a primeira frota comercial de cinco locomotivas movidos a hidrogênio foi introduzido na África do Sul para o uso em uma mina, e quatro bondes movidos a hidrogênio serão levados em operação comercial em Aruba durante 2013.

Para saber mais, visite a página : www.hydrail.org

Fonte: http://www.swisstouristspots.com/tag/rail/

O Rail Transportation Program é um programa de pesquisa e educação promovido pela Michigan Technological University (Houghton, Michigan, EUA) que desenvolve novas tecnologias para a indústria ferroviária em parceria com estudantes e outras instituições de pesquisa. Um dos projetos do RTP, liderado por Karl Warsinski e pelo Dr. Paul Senders, é aplicar um novo material para rodas de trem, o Austempered Ductile Iron (ADI)/Ferro Dúctil Austemperado.

Austêmpera é um tratamento isotérmico que requer um rígido controle de tempo e temperatura. Os resultados desse tratamento são melhorias na resistência à ruptura, à fadiga e ao desgaste. Com a utilização do ADI, espera-se uma redução no peso das rodas, do barulho provocado pelos trens e do desgaste tanto da roda como do trilho. Além disso, o ADI é mais barato do que o aço forjado.

O desafio dos pesquisadores agora é encontrar uma solução para um possível problema com a temperatura desse material, pois em altas temperaturas, o ADI pode perder força e dureza. Para resolver isso, o RTP está analisando dados de temperatura do ADI em serviço e estudando o próprio processo de austêmpera.

Espera-se obter avanços nesse projeto, pois a utilização do ADI resultaria em uma significativa redução não só de custos operacionais, mas também de manutenção.

Para mais informações:

Acesse a página do Rail Transportation Program:

http://www.rail.mtu.edu/research%20projects/ADI_RailNight_2014.pdf

Fonte: http://www.ncl.ac.uk/newrail/#/

O NewRail é o centro de pesquisas ferroviárias da Newcastle University. O objetivo do centro é desenvolver novas tecnologias para o setor ferroviário em parceria com indústrias e instituições. Um dos projetos do NewRail é o Fire-Resist que deve apresentar os resultados completos das suas pesquisas em janeiro de 2015.

Liderado por Conor O’Neal e Dr. George Kotsikos, o projeto Fire-Resist teve o seu início em fevereiro de 2011 e aproximou os setores ferroviário, naval e aeroespacial para o desenvolvimento de novos materiais e soluções inovadoras na área térmica.

Com parceiros oriundos de dez países europeus, o projeto busca diminuir as barreiras térmicas para o uso de compósitos leves e, assim, encontrar novas aplicações para o mercado.

O Fire-Resist será concluído com o design e prototipagem de peças das três áreas de transporte envolvidas no projeto. Essas peças serão testadas e, desta forma, as novas tecnologias desenvolvidas poderão ser avaliadas.

O Fire-Resist já divulgou algumas pesquisas e participou de vários eventos. Para saber mais, visite a página do projeto: www.fire-resist.eu

Visite também a página do NewRail, da Newcastle University.

http://www.ncl.ac.uk/newrail/#/

Vagão de carga

Os vagões de carga são muito antigos, no inicio não havia nenhuma proteção para carga, sua estrutura no era de madeira constituída basicamente por uma plataforma apoiada em dois eixos rodantes; Assim como as locomotivas os vagões também evoluíram muito nos últimos anos.
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