Observatório Metro-Ferroviário

Imagem: Sistema OGI

Empresas espanholas envolvidas no desenvolvimento e certificação do sistema automático de mudança de bitola OGI completaram a primeira fase de testes dinâmicos. Os truques OGI são projetados para uso em rotas de carga que atravessam a fronteira entre Espanha e França, onde a bitola da via passa de 1668mm para 1435mm (bitola standard).

Seguindo as regras estabelecidas pela especificação técnica nacional (ETH), o sistema foi submetido a 500 testes consecutivos de mudança de bitola, com carga máxima, na pista de teste La Gineta, no sudeste da Espanha. Em um único dia, foram realizadas mais de 100 operações de troca automática de bitola entre 1435mm e 1668mm, sem problemas detectados.A próxima etapa é a realização de um teste de 100 mil quilômetros, na velocidade máxima permitida aos vagões. O teste será feito na Espanha, em linhas convencionais de 1668mm e linhas de alta velocidade de 1435mm.

O sistema OGI está sendo certificado para dois tipos de vagões plataforma: um vagão-conteiner MMC3 com carga máxima por eixo de 22,5 toneladas e diâmetro de roda de 920 mm, e um transportador de carro LFT com rodas de 760 mm de diâmetro e uma carga por eixo de 16 toneladas.

O sistema OGI data da década de 1970, mas em 2014 a Adif decidiu liderar um projeto de reengenharia e de adaptá-lo às especificações técnicas atuais de material rodante As empresas envolvidas no projeto de certificação incluem a OGI, a AZVI, proprietária da operadora de frete de acesso aberto Tracción Rail, e Tria Railway, a única fabricante de instalações de troca de bitola utilizadas extensivamente na Espanha.

Tal como acontece com os sistemas de mudança de calibração da Talgo e da CAF, os truques OGI passivamente adaptam as suas rodas a bitola da via quando passam por uma infraestrutura fixa composta de trilhos e trilhos de controle que fazem a transição das rodas entre as duas bitolas. O sistema pode ser instalado facilmente em pátios ou estações existentes.

Para mais informações acesse: http://www.railjournal.com/index.php/technology/ogi-variable-gauge-freight-bogie-completes-first-testing-phase.html?channel=2078

Imagem: Modelo de via em escala 1:5

Um artigo desenvolvido na University of Southampton, no Reino Unido, quantificou a influência que o lastro tem no ruído produzido pela vibração da via, particularmente nas taxas de radiação do veículo e dormente.

Foi desenvolvido um modelo de via ferroviária de escala 1:5 para realizar medições acústicas e de vibração. O modelo incluía lastro de escala reduzida, produzido com pedras de tamanhos nas proporções corretas. Dois diferentes fatores de escala (1: √5 e 1:5) foram adotados para os tamanhos de pedra na tentativa de reproduzir as propriedades acústicas do lastro em tamanho real. Embora um fator de escala de 1:√5 resultasse em uma melhor representação das propriedades acústicas, as pedras em 1:5 também tiveram resultados aceitáveis.

A resistência ao escoamento e a porosidade da amostra de lastro foram medidas. Estes dados foram usados em um modelo de reação local baseado no método Johnson-Allard para prever a absorção do lastro, mostrando boa concordância com as medidas do coeficiente de absorção. Os efeitos da presença do lastro sobre a radiação de ruído de um trilho de aço de escala reduzida e dormente de concreto foram investigados experimentalmente com o lastro colocado sobre uma base rígida.

Foram feitas comparações com as previsões numéricas correspondentes obtidas pelo método dos elementos de contorno, no qual o lastro é representado por uma impedância de superfície. Além disso, o método de elementos finitos foi utilizado para modelar o meio poroso como um fluido equivalente. O modelo de reação estendida mostrou maior concordância com as medições. Os efeitos da vibração do lastro na radiação do dormente também foram investigados para um caso de três dormentes assentados no lastro. A vibração do lastro aumenta a radiação sonora entre 1 e 4,5 dB para frequências de 20 a 300 Hz em escala total, enquanto que em frequências mais altas o efeito foi considerado insignificante.

Para mais informações acesse: www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0022460X17301062

Imagem: Via férrea britânica

Pesquisadores da Universidade de Huddersfield, em parceria com a Rail Safety and Standards Board (RSSB), desenvolveram uma nova ferramenta de software que usa Big Data para reduzir o risco de ultrapassagem de um sinal fechado (Signal Passed at Danger – SPAD).

A Red Aspect Approach to Signals (RAATS) foi desenvolvida usando feeds de vídeo ao vivo da rede britânica, que registraram 137 milhões de incidentes de trens se aproximando de sinais. Esses dados foram usados para desenvolver um algoritmo que fornece uma representação precisa para o número de ocasiões em que um sinal está com aspecto vermelho. Uma pesquisa inicial nas áreas de sinalização monitoradas mostrou que 3,3% de todas as aproximações eram em sinais vermelhos.

Segundo o Instituto de Pesquisas Ferroviárias (IRR) da universidade, com um maior desenvolvimento, a RAATS permitirá que os operadores de trens se concentrem em sinais individuais e o número de ocasiões em que eles estiveram vermelhos quando um trem está se aproximando. Isso irá auxiliar no treinamento do condutor para rotas específicas e também fornecerá dados valiosos para o planejamento do cronograma de viagens e outros problemas estratégicos.

Atualmente, os levantamentos dos condutores são usados para estabelecer uma estimativa da frequência com que os trens se aproximam de sinais vermelhos. “Na verdade, ele varia enormemente entre os sinais individuais”, diz Julian Stow, pesquisador do IRR. “Nosso trabalho permite que os operadores olhem não só para a taxa geral de aproximação vermelha para o sistema, mas também para questionar sinais individuais, considerando fatores como a hora do dia ou semana, para que você possa começar a explorar como a taxa de aproximação vermelha é influenciada pela forma como a via férrea está funcionando, e isso tem potencial para proporcionar uma redução considerável do risco de SPAD em sinais individuais “.

O algoritmo por trás da RAATS agora está sendo disponibilizado gratuitamente para treinar condutores britânicos e permitir o desenvolvimento da ferramenta.

Para mais informações acesse: http://www.railjournal.com/index.php/signalling/big-data-software-tool-to-reduce-spad-risk.html?channel=2078