Observatório Metro-Ferroviário

Imagem: Tram da Alstom

A Alstom, em conjunto com a Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) finalizou os testes de um sistema autônomo para estabulação (estacionamento em pátios) de tram. O projeto levou seis meses para ser concluído. Uma fase de testes adicionais deverá ser lançada no segundo semestre de 2017.

O tram detecta obstáculos e reage controlando a velocidade entre velocidade máxima de serviço e frenagem de emergência. Além disso, também é capaz de posicionar-se no local e reconhecer o seu ponto de estabulação.

De acordo com a Alstom, os resultados confirmam a viabilidade do uso destas tecnologias em pátios de estacionamento: o tram se move autonomamente, trafega na velocidade requerida em linha reta ou curva e para no ponto de estabulação necessário.

Elisabeth Borne, CEO da RATP, visitou a estação junto com o presidente e CEO da Alstrom, Henri Poupart-Lafarge, para observar o desempenho da solução. Segundo, Poupart-Lafarge, automatizar as operações do tram permitirá uma nova abordagem às operações no pátio de estacionamento.

Para realizar a experiência, a Alstom trabalhou com a Easymile, start-up francesa que desenvolve veículos autônomos para deslocamentos de última milha, para cooperar com a RATP no desenvolvimento do veículo.

Para mais informações acesse: http://www.railjournal.com/index.php/light-rail/alstom-and-ratp-test-autonomous-tram-stabling.html?channel=2078

Imagem: Passarela Pedesta

A empresa canadense Mabey está desenvolvendo uma passarela modular de fibra de vidro reforçada. A ponte foi terminada em março por Mabey e a companhia sócia Arup. Parcialmente financiado pelo Conselho de Segurança e Padrões Ferroviários (RSSB), o projeto visa oferecer uma alternativa mais segura às passagens de nível onde as passarelas tradicionais não podem ser instaladas.

A passarela modular foi projetada para ser montada em locais difíceis de alcançar, onde grandes guindastes ou maquinário pesado não podem ser usados. A primeira foi instalada em Oxford, para a Network Rail. Os módulos foram transportados por um caminhão articulado antes de serem montados no local.

A passarela foi lançada sob a marca Pedesta. Pedesta é pré-projetada, personalizável em sua forma, cor e acabamento. Também inclui módulos de 1m idênticos, que são fixados juntamente com conectores de cisalhamento aparafusado antes de serem pós-tensionado. Pode medir até 30m, e é 70% mais leve que o aço. O material fornece resistência ao fogo, graffiti, vandalismo e radiação ultravioleta, e também é possível instalar publicidade na passarela.

Para mais informações acesse: http://www.railjournal.com/index.php/technology/mabey-unveils-polymer-footbridge-at-railtex.html?channel=2078

Imagem: Adaptable carriage

Um novo sistema que permite que os interiores de trens de passageiros sejam reconfigurados para transportar mercadorias está pronto para testes. Um módulo de demonstração foi exibido na exposição Railtex no National Exhibition Centre, em Birmingham, de 9 a 11 de maio.

O Adaptable Carriage, desenvolvido pela 42 Technology, da Grã-Bretanha, permite que assentos e mesas sejam automaticamente arrumados para criar espaço para pacotes de baixa densidade e alto valor. Vinte filas de assentos podem ser comprimidas para criar um espaço equivalente à capacidade de um reboque de caminhão articulado.

O sistema apresenta assentos dobráveis, permitindo uma limpeza mais fácil depois de os assentos serem arrumados. Um mecanismo deslizante é usado para configurar os assentos para uso dos passageiros e travá-los em posição. Os assentos e mecanismos foram projetados para minimizar o peso. Todos os bancos, mesas e draft screens dentro de cada seção estão ligados entre si e podem ser movidos ao longo do comprimento do veículo. O sistema de controle garante a segurança dos assentos em ambos os modos, passageiro e carga. A reconfiguração é totalmente automatizada, e processo leva menos de três minutos para ser concluído.

De acordo com a 42 Technology, o sistema pode ser instalado tanto em veículos de alumínio como em aço e é adequado para aplicações de retrofit (reformas e adaptação) e novos projetos. O sistema foi desenvolvido juntamente com a indústria ferroviária da Grã-Bretanha como parte de um programa de dois anos financiado pelo Conselho de Segurança e Padrões Ferroviários (RSSB).

Para mais informações acesse: http://www.railjournal.com/index.php/technology/adaptable-carriage-concept-accommodates-freight-on-passenger-trains.html?channel=2078

Imagem: NGT Cargo

O instituto de pesquisa aeroespacial Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) revelou, no último dia 13, sua ideia para um trem de carga automatizado. O conceito NGT Cargo é parte do projeto Train Next Generation e pretende aumentar a quota de mercado do transporte ferroviário na Europa. Isso exigiria alto nível de automação, manipulação inteligente e altas velocidades, juntamente com um alto grau de flexibilidade para atender a diferentes necessidades.

A NGT Cargo prevê que os trens de carga automatizados possam ser formados por veículos de tração de alto desempenho e vagões individuais automotores, acoplados automaticamente em composições para proporcionar máxima flexibilidade operacional. Cada vagão teria seu próprio pacote de tração elétrica, incluindo sistemas de recuperação e armazenamento de energia, permitindo-lhes operar autonomamente nas conexões da “última milha” com os clientes finais.

Os sensores nos vagões facilitarão a operação automática e fornecerão dados em tempo real para que os operadores e clientes tenham informações precisas sobre o estado do veículo e sua previsão de chegada. Os vagões poderão ser encaminhados diretamente para os portos, estações de baldeação ou terminais logísticos, onde seriam carregados ou descarregados automaticamente.

Para viagens de longa distância, os vagões individuais seriam acoplados em comboios, com cobertura aerodinâmica sobre as lacunas entre os veículos para reduzir o ruído e a resistência ao ar. Um ou dois veículos de extremidade proporcionariam potência para alcançar até 200 km/h em linhas existentes ou, potencialmente, 400 km/h em linhas de alta velocidade. As composições mais curtas poderiam ser combinados “virtualmente” durante a viagem para fazer melhor uso da capacidade, e, possivelmente, poderiam ser acoplados em trens de passageiros. De acordo com a DLR, esse conceito pode ser adequado para o tráfego intercontinental de mercadorias entre a Europa e a China.

Os pesquisadores do instituto estão agora trabalhando no desenvolvimento de um conceito detalhado de logística e operação, projetando terminais e sítios de descarga e melhorando a arquitetura dos veículos.

Para mais informações acesse: http://www.railwaygazette.com/news/technology/single-view/view/dlr-unveils-automated-freight-train-vision.html

Imagem: montagem do modelo proposto

Em um circuito de via, parte integrante do sistema de sinalização ferroviária, são usadas juntas de trilho isoladas (Insulated Rail Joints – IRJs) para detectar a localização de trens e trilhos quebrados em circuitos de sinalização, que são críticos para a operação e segurança ferroviária. Infelizmente, os IRJs apresentam vários modos de falha devido à complexa interação entre os seus componentes, os espectros de carga e as condições de apoio.

Uma pesquisa desenvolvida pela Queensland University of Technology, na Austrália, propôs uma nova configuração para estas juntas. O modelo proposto consiste em embutir no dormente a extremidade dos trilhos isolados e a extremidade da próxima seção de trilhos. É prevista uma lacuna entre as duas seções, e a interface entre o patim dos trilhos e o dormente deve ser preenchida com borracha, pois é um material não condutor e capaz de absorver impactos. Embora a folga entre os dois trilhos tenha um suporte isolante na extremidade para evitar o aprisionamento de detritos que tenham condutividade elétrica, esse componente foi desprezado durante a otimização, deixando as extremidades do trilho livres no espaço.

Este projeto pode ser visto como uma simplificação significativa da configuração atual, onde existem pelo menos oito componentes: (1) dois trilhos, (2) duas barras de junção, (3) seis parafusos, (4) seis porcas e anilhas, 5) várias camadas de isolamento, (6) duas placas de apoio (7) quatro grampos e (8) dois dormentes.

O novo design exibe níveis de estabilidade semelhantes aos atuais, porém com menos componentes e, portanto, menos modos de falha. Um framework de otimização multiobjetivo foi usado para o desenvolvimento do novo design que permite a passagem segura das rodas do trem através do espaço entre os trilhos embutidos nos dormentes. A viabilidade do modelo proposto submetido a carga de tráfego é demonstrada através de uma análise dinâmica de uma roda passando por cima de um projeto otimizado por análises multi-objetivo usando conjunto o princípio da frente otimizada de Pareto. Os componentes de deformação da extremidade do trilho na fenda do novo desenho foram inferiores aos das juntas isoladas clássicas.

O projeto dos trilhos isolados embutidos (Embbeded Insulated Rails – EIR) nos dormentes mantém a integridade estrutural e o isolamento elétrico, embora sejam eliminados componentes da junta de trilho isolada (IRJ) atual, como as barras de junção e as conexões de parafuso associadas. Como resultado, o trincamento das barras de junção ou afrouxamento dos parafusos podem ser evitados no novo design EIR.

Para satisfazer as limitações de concepção (deslocamentos estruturais) e assegurar a estabilidade, propõe-se uma modificação na extremidade do trilho e no dormente. O objetivo futuro é minimizar o aumento de volume dessas duas partes modificadas.

Para mais informações acesse: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1350630716303120