Após anunciar, em novembro de 2014, a construção de uma fábrica na cidade de Araraquara, interior do estado de São Paulo, a Hyundai Rotem lança a pedra fundamental de sua planta no dia 02 de abril. Com investimento inicial de US$40 milhões e criação de mais de 300 postos de trabalhos na região, a sul-coreana tem o objetivo de, com o apoio da Prefeitura de Araraquara, transformar a cidade em um polo tecnológico para a indústria ferroviária.

A fábrica, segunda maior planta da empresa no mundo, irá produzir diversos tipos de trens de passageiros com tecnologia de ponta. A produção da planta em Araraquara está prevista para ter início no primeiro semestre de 2016.

Para o início das atividades, serão produzidos 240 carros para a CPTM e 136 carros para o projeto do Metrô de Salvador linhas 1 e 2. A Hyundai Rotem planeja que a nova fábrica no Brasil tenha a capacidade de produção de cerca de 200 carros anualmente.
Presente no Brasil desde novembro de 2003, quando firmou seu primeiro contrato para o fornecimento de seis trens (24 carros) para o projeto da linha 1 do metrô de Salvador, a Hyundai Rotem tem ampliado sua presença no setor ferroviário brasileiro com o fornecimento de cerca de 650 carros ferroviários no Brasil, para quatro diferentes operadoras ferroviárias localizadas.

Primeiro projeto de parceria público privada do país e primeiro da América Latina com sistema de operação de trem autônoma, sem a utilização de operador, o projeto de São Paulo da linha 4 amarela é bastante representativo. Foram fornecidos 14 trens (84 carros) em um sistema que, ao ser concluído, terá extensão de 12,8 km e 11 estações, que atendem mais de 700 mil passageiros por dia útil.
A empresa recebeu um pedido de fornecimento de mais 15 trens (90 carros) para fase II do projeto de São Paulo na linha 4. Além de assinar um contrato para fornecimento de 30 trens (240 carros) para a CPTM em junho de 2013.

Para mais informações:

http://www.amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/hyundai-rotem-lan-a-pedra-fundamental-de-sua-primeira-f-brica-no

http://www.investe.sp.gov.br/noticia/hyundai-rotem-investe-r-100-milhoes-em-nova-fabrica-de-trens-em-araraquara/

Crossrail é um projeto britânico que une inspiração e colaboração para construir novas e importantes linhas ferroviárias de primeira qualidade no centro da cidade de Londres. É o maior projeto de construção da Europa com mais de 10.000 trabalhadores e teve início em 2009. Além disso, o projeto está desenvolvendo um processo de criação e gestão de inovações – Innovate18 – para que as ideias aplicadas não fiquem restritas a um único empreendimento. O objetivo do Innovate18 é criar um legado de inovações através de um ambiente colaborativo.

Fonte: www.crossrail.co.uk

A base do Innovate18 é chamada de 3Cs: Colaboração, Cultura e Capacidade. Colaboração para criação, cultura para adaptação e capacidade para aplicação. As inovações passam por um processo de aperfeiçoamento dentro do projeto envolvendo os 3Cs até chegarem nas empresas.

Um exemplo disso são os novos trens do Crossrail. São trens com mais de 200m com capacidade de 1.500 passageiros e com toda a tecnologia necessária para a mobilidade urbana do projeto. Moderna e espaçosa, a nova frota será construída com ênfase na eficiência energética. Contará com gestão inteligente de iluminação, ar condicionado e um sistema de frenagem regenerativa.

Fonte: www.crossrail.co.uk

O Crossrail pretende aumentar a capacidade do transporte ferroviário de Londres em pelo menos 10% e atender 72.000 passageiros por hora. Serão 10 novas estações, 42km de novos túneis e uma significativa redução do tempo de viagem. Além disso, Os primeiros serviços devem começar a operar em 2018 e até final de 2019 todas das obras já devem estar concluídas. O benefício estimado para a economia do Reino Unido é de pelo menos £42 bilhões.

Um projeto não só para mover Londres, mas também todo o mundo científico.

Para mais informações sobre o projeto Crossrail acesse:

http://www.crossrail.co.uk/

Os trens podem ser metade de plástico?

Veículos ferroviários de hoje usam uma grande quantidade de materiais compósitos em seus interiores, exteriores, mas ainda são principalmente metal.

A histórica expressão “trem de ferro” parece estar com os dias contados.Engenheiros alemães estão começando a encontrar formas de substituir metais como aço e alumínio nos trens por materiais compósitos, à base de plásticos e fibras sintéticas.Ao contrário do que possa parecer, o desafio não é pequeno, tanto que o projeto inclui, além de três universidades, as empresas Bombardier e Bayer, e a agência espacial alemã, a DLR.Materiais mais leves costumam não ser tão duros quanto os metais, por isso eles não podem ser simplesmente usados como substitutos em um trem.

Primeiro os pesquisadores tiveram que fazer uma seleção inicial para verificar quais partes estruturais poderiam representar economia de peso, sem criar problemas para a integração da peça com todos os demais sistemas dos trens, todos tipicamente muito pesados.Essa seleção deu-lhes também as especificações mínimas exigidas do material compósito a ser produzido.A escolha inicial recaiu sobre a plataforma onde vai o motor diesel das locomotivas.Essa espécie de cabine fica entre o carro e os trilhos. Ela deve não apenas proteger o motor contra pedras e outros detritos atirados pelas rodas, como proteger o meio ambiente de qualquer vazamento de óleo no motor.E, por medida de segurança, deve ser à prova de fogo, evitando que um eventual incêndio se alastre pela composição.

Como substituto do aço, a equipe selecionou um compósito à base de poliuretano, que é construído em diversas camadas.Os revestimentos exteriores são feitos com camadas de fibra de vidro reforçadas com poliuretano, enquanto o núcleo é formado por uma camada de papelão com uma estrutura em formato de favo de mel.Até agora, era impossível determinar a espessura exata das camadas superiores de poliuretano, que é aplicado por pulverização, impedindo a fabricação de peças grandes com padrões precisos.Os engenheiros alemães descobriram uma forma de fazer isso usando tomografia computadorizada para inspecionar as camadas conforme elas são aplicadas. Essa informação realimenta o sistema de aplicação do poliuretano, garantindo a precisão da aplicação.A construção do material em camadas deu maior estabilidade ao material.

Fora dos trilhos

“Com este novo material, podemos reduzir o peso da peça em mais de 35% e o seu custo de fabricação em 30%,” disse Jan Kuppinger, um dos engenheiros do projeto.A plataforma do motor tem 4,5 metros de comprimento e 2 metros de largura. “Esta é a primeira vez que se usou esse tipo material para construir uma peça tão grande e tão complexa e que, além de tudo, satisfaz a todas as exigências estruturais,” disse o engenheiro.O próximo passo da pesquisa é testar o novo material em um trem de verdade.Se o teste for bem-sucedido, o compósito já tem as especificações necessárias para ser usado também na fabricação do teto, laterais e defletores de vento.E não apenas de trens, mas também de caminhões.

Para mais informações:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0034361712700760

 http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=trem-ferro-comeca-virar-trem-plastico#.VJP2PP8J4A

A aplicabilidade de um procedimento a laser ultra-sônico pode melhorar as performances de eixo de trem, chamado de inspeção ultra-sônica.

O método explora uma sonda ultra-sônica de acoplamento de ar que detecta as ondas de ultra-sons gerados por um laser pulsado de alta potência. Como resultado, a cadeia de medição é completamente sem contato, de geração para detecção, esta fazendo o possível para acelerar consideravelmente o tempo de inspeção e fazer o set-up mais flexível. A principal vantagem da técnica desenvolvida é que ele funciona em regime de termo-elástica e que, portanto, pode ser considerado como um método não destrutivo.

O procedimento a laser ultra-sônico investigado tem sido aplicado para a inspeção de um verdadeiro eixo do trem de alta velocidade fornecida pela empresa ferroviária italiana (Trenitalia), em que os defeitos típicos de fadiga foram expressamente criadas de acordo com as especificações padrão. Um banco de ensaio dedicado tem sido desenvolvido de modo a rodar o eixo com o controle do ângulo e para acelerar a inspeção da superfície do eixo. O procedimento a laser ultra-sônico proposto pode ser automatizado e é potencialmente adequado para a inspeção regular dos eixos do trem.

Para mais informações: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0041624X14002327

Os sistemas de controle automotivos tornaram-se uma importante tecnologia que atualmente é utilizada para sistemas ferroviários de alta velocidade,esses sistemas de comunicação propicia mais segurança e qualidade na atuação dos trens.

Ao acionar a movimentação do trem  a velocidade do comboio aumenta, no entanto, as comunicações entre o trem e o comando de controle de operações passam a enfrentar grandes dificuldades de manter comunicação de alta qualidade. Os problemas com transferência em trens de alta velocidade podem ocorrer com mais freqüência e em tempos de manipulação admissíveis mais curtos do que para os veículos tradicionais.

 O regime de mobilidade 2MR rede proposta aproveita o tamanho físico do comboio de alta velocidade para implantar dois roteadores móveis (ERM) no primeiro e no último carruagens.Este regime prevê um protocolo para permitir que as duas RMs a cooperar com uma infra-estrutura de rede sem fio para facilitar handovers sem costura.
Os  resultados obtidos demonstram que a simulação em comparação com os esquemas tradicionais de solteiro MR, o esquema 2MR visivelmente melhora a qualidade de comunicação durante entrega, reduzindo significativamente a latência de entrega, bem como a perda de pacotes para trens de alta velocidade

Para mais informações: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0140366413002144

Recentemente foi testado um novo sistema de controle de trens na Linha 2- Verde do Metrô de São Paulo.Neste o Metrô dará continuidade aos testes do CTBC (Controle de Trens Baseado em Comunicação) na Linha 2- Verde.

Os aumentos no volume de comércio no setor do transporte ferroviário no Reino Unido levaram a aumentos propostos velocidades trem de carga. Há uma preocupação de que a correção instável criado em torno de um trem de carga em movimento pode ter implicações sobre a eficiência e a segurança dos passageiros em espera nas plataformas ou trabalhadores da via.

Na Universidade de Birmingham foi realizado uma série de experimentos em movimento modelo escala. Os experimentos foram realizados para avaliar o desenvolvimento de correção de um trem de carga de contentores e tirar conclusões sobre as características do fluxo.

A análise aprofundada da velocidade de correção e de pressão estática resultados médios do conjunto ao lado de trem e acima do teto identificou uma série de regiões-chave de fluxo. Os resultados na região da camada limite exibem uma influência da configuração de carregamento do contentor. Magnitudes de sopro são maiores do que os resultados de alta velocidade, comboios de passageiros típico quais foi proposto está relacionada com a forma do veículo. 

Uma análise detalhada da natureza dos componentes da velocidade de sopro em regiões específicas de fluxo é investigado, e as conclusões retiradas em padrões característicos e os fatores que influenciam a possíveis problemas de segurança. A análise destacou diferenças criadas por meio da redução eficiências de carga de contentores, a criação de um aumento do crescimento da camada limite com uma espessura de deslocamento maior, com intensidades de turbulência mais elevadas. Escalas de tempo e comprimento integrais calculados através de autocorrelação indicam que os limites propostos de instabilidade humana são ultrapassados para o trem de carga recipiente com uma eficiência de carga inferior.

Dentro da região da camada limite (fim de trem) uma série de análises, incluindo perfis de velocidade, espessura de deslocamento, intensidade de turbulência e autocorrelações foram realizados. Os resultados mostram são observadas diferenças claras entre eficiências de carga do recipiente.

Para mais informações: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610514001949

Desenvolvido e construído na Universidade de Birmingham,foi empregada a locomotiva de bitola estreita “Hidrogênio Pioneer“, para estabelecer o desempenho de um veículo de tração ferroviária hidrogênio-híbrido. A locomotiva utiliza gás de hidrogênio em uma célula de energia da planta Proton Exchange Membrane Fuel(membrana de combustível) para fornecer eletricidade para os motores de tração ou carregar as baterias de chumbo-ácido de bordo. Em primeiro lugar, a resistência ao movimento do veículo foi determinada, em seguida, foram conduzidos testes de funcionamento para as velocidades de 2 km h^–1, 6 km h^–1, a 7 km h^–1, e 10 km h^–1 em uma de 30 m em linha reta, alinhamento nível semelhante a luz running. Foram registrados o–usina e eficiência do veículo, bem como o desempenho do sistema híbrido. A eficiência de ciclo de trabalho global observada da–usina foi de 28% para 40% e pico de demanda de energia, como durante a aceleração, foi fornecido pelo–bateria, enquanto potência média durante o ciclo de trabalho foi recebido pela célula de combustível pilha, como projetado.

Para saber mais, visite a página: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0378775313018004

Em 2012, a primeira frota comercial de cinco locomotivas movidos a hidrogênio foi introduzido na África do Sul para o uso em uma mina, e quatro bondes movidos a hidrogênio serão levados em operação comercial em Aruba durante 2013.

Para saber mais, visite a página : www.hydrail.org

Fonte: http://www.swisstouristspots.com/tag/rail/

O Rail Transportation Program é um programa de pesquisa e educação promovido pela Michigan Technological University (Houghton, Michigan, EUA) que desenvolve novas tecnologias para a indústria ferroviária em parceria com estudantes e outras instituições de pesquisa. Um dos projetos do RTP, liderado por Karl Warsinski e pelo Dr. Paul Senders, é aplicar um novo material para rodas de trem, o Austempered Ductile Iron (ADI)/Ferro Dúctil Austemperado.

Austêmpera é um tratamento isotérmico que requer um rígido controle de tempo e temperatura. Os resultados desse tratamento são melhorias na resistência à ruptura, à fadiga e ao desgaste. Com a utilização do ADI, espera-se uma redução no peso das rodas, do barulho provocado pelos trens e do desgaste tanto da roda como do trilho. Além disso, o ADI é mais barato do que o aço forjado.

O desafio dos pesquisadores agora é encontrar uma solução para um possível problema com a temperatura desse material, pois em altas temperaturas, o ADI pode perder força e dureza. Para resolver isso, o RTP está analisando dados de temperatura do ADI em serviço e estudando o próprio processo de austêmpera.

Espera-se obter avanços nesse projeto, pois a utilização do ADI resultaria em uma significativa redução não só de custos operacionais, mas também de manutenção.

Para mais informações:

Acesse a página do Rail Transportation Program:

http://www.rail.mtu.edu/research%20projects/ADI_RailNight_2014.pdf

Fonte: http://www.actabrazilianscience.com.br/arquivos/revista5.pdf#page=7

Prevenir falhas em equipamentos e componentes é o principal objetivo da manutenção. Reduzir custos e aumentar a vida útil dos equipamentos é um grande desafio às empresas especializadas. Desta forma, existem vários métodos de verificação preventiva. Os mais utilizados no setor ferroviário são os de ruídos e de temperatura.

Para monitorar as falhas nos rolamentos da sua frota, a EFC tem instalado o sistema Hot Box que consiste em detectar situações de caixa quente (Hot Bearing) e roda quente (Hot Wheel) nas suas locomotivas. Há vários pontos de medições ao longo da malha ferroviária e se a temperatura estiver acima de 70ºC ,em relação à temperatura ambiente, um alarme é acionado para o maquinista que deve parar o trem imediatamente e averiguar a situação.

O problema desse monitoramento é que, normalmente, quando os alarmes são acionados já há problemas ou nos veículos ou nos trilhos, devido à alta temperatura. Pensando nisso, a EFC adotou uma medida preventiva que consiste na instalação de fitas termométricas na tampa da caixa do mancal (local com temperatura próxima a do rolamento). Estas fitas registram a temperatura do rolamento em atividade. Após as viagens, faz-se a verificação da fita e se ela registrou uma temperatura superior a 60ºC a equipe de manutenção é acionada para investigar o que causou esse aquecimento.

Com a instalação das fitas termométricas, as ocorrências de alarmes do sistema Hot Box reduziram em 84% na Estrada de Ferro Carajás, e a manutenção foi mais efetiva. Desta forma, espera-se que outras companhias comecem a utilizar esse método de manutenção preventiva.

Para mais informações: http://www.actabrazilianscience.com.br/arquivos/revista5.pdf#page=7.

Alstom testa nova locomotiva hibrida com consumo de ate 50% menos combustível que as convencionais e redução de poluição de ate 70%.

A three-axle H3 hybrid locomotive  conta com geradores a diesel de 350 kW que possuem escapamento padrao de gas estagio  IIIB e segundo o site da fabricante esta preparada para o futuro padrao de escapes, alem disso,  a locomotiva pode operar  entre 50% e 75% no modo a bateria . A velocidade maxima dela chega em torno dos 100 km/h.