Observatório Metro-Ferroviário

Imagem: simulador instalado.

A Lander, empresa especializada no desenvolvimento de simuladores e soluções de treinamento, juntamente com a VIAQUATRO, empresa responsável pela operação e manutenção da Linha 4 do metrô de São Paulo, desenvolveram o primeiro simulador de operações sem maquinista da América Latina. Com este equipamento, é possível simular situações anômalas ao longo da via e operações de manutenção. Desta forma, espera-se melhorar o treinamento dos funcionários e otimizar os serviços prestados aos passageiros da Linha 4.

O metrô sem maquinista da VIAQUATRO é fruto de uma parceria com a SIEMENS. Graças a esta parceria, foi possível montar um sistema de sinalização moderno, baseado em uma automação integral capaz  de oferecer frequências de 90 segundos entre comboios. 

São três novos equipamentos instalados na Linha 4 que possibilitam uma simulação altamente realista de material rodante, vias, sinalização, etc. Desta forma, ele permitirá melhorar a qualidade de formação dos funcionários, aumentar o número do horas de treinamento e, assim, melhorar os serviços disponibilizados aos passageiros do metrô de São Paulo, otimizando o tempo e o custo das operações.

Junto aos simuladores estão três salas de aula que permitem um ensino prático, mais próximo da realidade aos operadores. Com este projeto, o metrô de São Paulo se torna uma referência mundial no treinamento de funcionários.

Imagem: sala de aula.

Para mais informações, acesse:

http://www.landersimulation.com/eng/news/detail/noticia/lander-desarrolla-junto-con-viaquatro-el-primer-equipo-de-simulador-driverless-de-latinoamerica/

Imagem: metrô de Brasília. Fonte

A Teltronic, empresa multinacional espanhola agora pertencente ao Grupo Sepura, fornecerá uma completa solução de comunicações para o metrô de Brasília. Com atuação em mais de 50 países, a empresa é líder no desenvolvimento de soluções em rádio comunicações e, desta forma, foi selecionada para modernizar a infra-estrutura de comunicações do metrô da capital.

Esses novos investimentos em comunicação são parte de um projeto ambicioso da estatal Metrô-DF, operadora dos metrôs de Brasília, que visa modernizar e expandir a rede metroviária do Distrito Federal. Desta forma, fornecerão infra-estrutura de rádio digital Nebula TETRA, centro de controle CeCo-TRANS, equipamentos de bordo RTP-300 e rádios portáteis STP9000 e SRG3900.

As soluções substituirão o sistema analógico empregado na Mêtro-DF e contribuirão para melhorar a cobertura, bem como a comunicação entre maquinistas, o centro de controle e as estações ferroviárias. As novas tecnologias serão instaladas na Linha 1, que atualmente transporta 160.000 passageiros por dia, um número que tende a aumentar com o projeto de expansão incluindo 5 novas estações ao longo da linha.

“Estamos confiantes que o sistema TETRA irá otimizar as comunicações dentro da nossa rede metroviária, aumentando a segurança dos nossos passageiros e funcionários”, disse Daniela Diniz, Diretora do Conselho Técnico de Administração da Metrô-DF.

Para mais informações, acesse:

http://www.railway-technology.com/contractors/signal/sepura/pressbrasilia-communications-solution.html

Imagem: metrô de São Paulo. 

É possível prever o futuro? Como o mercado estará daqui alguns anos? Quais serão as necessidades dos clientes? Quais serão as próximas principais tecnologias desenvolvidas?  Pesquisadores da Universidade Técnica de Hamburgo, Alemanha, em parceria com a Universidade Estadual de Portland, Estados Unidos, tentaram responder a todas essas perguntas por meio de uma abordagem de “roadmap”, um processo que permite analisar pontos futuros, novas tendências, tecnologias e possíveis riscos vinculados em curto e longo prazo. Desta forma, realizaram o processo visando o futuro da automação ferroviária e, assim, criaram um método de auxílio às empresas nas tomadas de decisões.

O “roadmap” é uma ferramenta muito útil para gestores de produtos, pois permite preparar o seu produto para o futuro pensando em três principais perguntas “Onde queremos chegar?”, “Onde estamos?” e “Como chegaremos lá?”. A ideia dos pesquisadores foi usar essa a tecnologia “roadmapping” para criar um conjunto de possíveis caminhos em que o futuro pode seguir e por meio de métodos tanto qualitativos quanto quantitativos analisar a relevância e a sensibilidade de novos produtos frente aos eventuais novos cenários. Isto é, o método se baseia em análises da literatura e de especialistas sobre o presente e projeções sobre o futuro. Desta maneira, extrapolam-se os números para diversas combinações de cenários e se busca uma relação dessas mudanças com novos produtos e tecnologias. Tudo se resume em identificar qual é a influência no cenário global se modificar determinada tecnologia.

Nas últimas décadas, o crescimento da automação no setor ferroviário surgiu com a necessidade de aumentar a segurança no transporte. Antes apenas com funções básicas, hoje já capaz de controlar um sistema todo de transporte. Um avanço oriundo das necessidades da modernização, como maior capacidade de carga, mais rápido, seguro e, principalmente hoje, mais eficiente. Em 2012, 25 cidades possuíam metrô autônomo, somando 585 estações e 588 quilômetros. As expectativas para o setor são de crescimento, espera-se que até 2025 se tenha 1400 quilômetros de linhas férreas 100% automatizadas. Porém, o que se buscou com a pesquisa foi identificar um cenário futuro para o setor observando as principais demandas de produtos e tecnologias para atingir esses números.

A partir das atuais necessidades de mercado (maior capacidade de carga, eficiência energética, satisfação dos clientes e redução de custos), os pesquisadores aplicaram todo o método e identificaram as seguintes listas de prioridades.

Imagem: lista de prioridades de tecnologias. Adaptado.

Imagem: lista de prioridades de produtos e sistemas. Adaptado.

Com essas listas é possível identificar as necessidades futuras do mercado e o que o setor da automação ferroviária pretende mudar no mundo. Observa-se que o desenvolvimento de produtos, sistemas ou tecnologias de eficiência energética não ganharam tanta importância, isto devido ao já alto nível de desenvolvimento desta área no transporte ferroviário, segundo os pesquisadores. Reduzir os custos foi o principal objetivo observado, principalmente nas áreas de operação e manutenção. Portanto, o futuro da automação caminha nestas direções, ampliando a influência sobre essas áreas, desenvolvendo novas tecnologias tendo sempre em vista as necessidades do mercado.

Para mais informações, acesse:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0040162515004217#

Imagem: Portas de plataforma Fonte

Suicídios em ferrovias e metrôs afetam consideravelmente a população, causando danos não só nos horários dos trens, como atrasos e cancelamentos, mas também grandes danos psicológicos aos que testemunham os incidentes, incluindo os maquinistas e os outros passageiros. Para resolver esse problema, como também o de acidentes, muitas estações pelo mundo instalaram diferentes tipos de portas de plataforma que bloqueiam o acesso das pessoas às linhas. Mas, afinal, qual foi o resultado disso? Existe um tipo de porta mais eficiente? Pesquisadores da Coreia do Sul investigaram esta mudança e divulgaram os resultados de 10 anos de análise.

A Coreia do Sul teve um crescimento alarmante de suicídios em linhas ferroviárias nas últimas décadas. De acordo com os números divulgados pelo país, os incidentes aumentaram de 18 casos em 1995 para 94 casos em 2004. Além disso, a Coreia do Sul era o país com a maior taxa de suicídios no mundo em 2012. Estes números preocuparam o governo que, desta forma, lançou no mesmo ano um plano de segurança básica no país previsto para finalizar em 2016. Dentre várias medidas contidas neste plano, uma delas foi a de instruir as operadoras das linhas ferroviárias a instalar portas de plataforma nas estações que ainda não possuíam essa tecnologia. Visto a importância que o governo deu as portas de plataforma, os pesquisadores da Universidade da Coreia resolveram divulgar os resultados obtidos e ampliar o conhecimento existente na literatura sobre o assunto.

Dentro do cenário existente no país, os pesquisadores analisaram os reflexos da instalação de portas de plataforma ao longo de 2003 e 2012 nas estações da Coreia do Sul. Ao longo desses 10 anos foram estudadas 121 estações, sendo que nos primeiros 2 anos de estudo nenhuma delas possuía a tecnologia das portas. Somente em 2005  duas estações instalaram as portas e começaram a mostrar resultados significantes.

Os resultados ficam mais evidentes quando expostos na tabela a seguir.

Imagem: tabela adaptada.

Na tabela, os resultados estão apresentados de acordo com os anos de pesquisa e divididos pelo critério de apresentarem ou não as Platform Screen Doors (PSD). No lado esquerdo da tabela estão os números de suicídios em estações sem as portas, já do lado direito estão os números das estações com as portas e o total de suicídios somando-se as duas situações. Observa-se uma brutal diferença entre os dois lados e, assim, comprova-se a eficiência das portas de plataforma.

Após analisarem todos os números, os pesquisadores concluíram que as portas de plataforma reduzem até 89% do número de suicídios nas estações ferroviárias e metroviárias. Porém, essa taxa poderia ser de até 100% se todas as portas possuíssem uma altura maior do que a que um homem consiga escalar, visto que das 121 estações analisadas apenas duas apresentaram novos incidentes, pois possuíam portas com 1,65 m de altura e permitiram o acesso das pessoas à estrada. Desta forma recomenda-se a utilização das portas maiores para bloquear completamente o acesso das pessoas à linha ferroviária e, assim, aproveitar o máximo da tecnologia.

Para mais informações, acesse:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0165032715310971

Imagem: túnel em escala 1:31.

Pesquisadores da Universidade do Centro-Sul em Changsha, China, estudaram os efeitos aerodinâmicos causados pela redução da seção transversal dos túneis, uma prática que está crescendo na China devido ao aumento das linhas de alta velocidade e, consequentemente, dos sérios problemas estruturais no país. Quando um trem em alta velocidade entra em um túnel, forma uma onda de micro-pressão. Essas ondas causam um forte impacto no ambiente em torno do túnel, podendo causar uma explosão sônica nas saídas e, consequentemente, gerar sérios danos na infraestrutura do túnel e se houver habitantes próximos podem perturbá-los, como, por exemplo, sacudir as janelas das casas.

Para prevenir ou reduzir os impactos desse tipo de onda, já existem vários métodos utilizados pela indústria ferroviária, como o design da frente da locomotiva e a forma do portal do túnel mas, com os crescentes danos estruturais, a tecnologia de aumentar o revestimento dos túneis ganhou força por garantir uma maior resistência nas regiões afetadas. Trata-se de uma técnica que utiliza conceitos simples de interações entre ondas, mas que  inspirou os chineses a estudarem e dominarem a tecnologia.

Para o estudo, os pesquisadores utilizaram três métodos: análise de um túnel real, análise numérica e experimentos em menor escala. Para o primeiro método, foi selecionado o túnel Pingtu. Localizado entre as cidades Chenzhou e Lechang, o túnel apresenta 1921 metros de comprimento, 100 metros quadrados de área transversal e um revestimento de 0,3 metros de espessura e 90 metros de comprimento a 427 metros da entrada, mas com uma região de transição de 1 metro. Para o segundo método, utilizaram o software Fluent 6.3.26 aplicando alguns parâmetros simplificados do túnel Pingtu. Por fim, para o terceiro método criaram um experimento em escala 1:31, isto é, construíram um modelo de linha férrea com 61,968 metros de extensão e 3,226 metros quadrados de área transversal.

Imagem: (a) e (b) trens utilizados para os testes; (c) simulação na análise numérica; (d) trem em escala 1:31.

Com todos os experimentos realizados e dados coletados, os pesquisadores da Centro-Sul obtiveram importantes constatações. A primeira constatação foi de que a intensidade das ondas de micro-pressão diminui conforme aumenta a extensão do revestimento, porém chegando até certo comprimento, a partir de um valor a redução se torna insignificante, neste caso foram 60 metros. Outro fato foi de que a região de transição não tem efeitos sobre as ondas. E por fim, a constatação mais importante foi a de que o revestimento não pode estar em qualquer lugar, caso contrário pode até aumentar a intensidade das ondas. A localização correta não é difícil, deve-se apenas evitar o uso desta tecnologia nas entradas e saídas de túneis.

Este estudo revelou aspectos significantes para o uso desta tecnologia. Além de otimizar a sua aplicação e revelar os aspectos aerodinâmicos desconhecidos, ele também será utilizado pelo governo da China como base para regulamentar a utilização dos revestimentos.

Para mais informações, acesse:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779815303084

Imagem: ETCS Level 2. Fonte

A primeira fase de um novo tipo de operação ferroviária foi iniciada em uma linha da Alemanha. O novo sistema consiste em transmitir todos os sinais necessários aos maquinistas por meio de telecomunicações digitais, sem o uso de qualquer sinal externo fixo convencional.  Desta forma, o sistema irá reduzir custos de manutenção, possibilitará um aumento na velocidade do trem e aumentará a capacidade da linha.

A linha de Erforte a Lípsia/Halle na Alemanha receberá um novo investimento para acomodar o seu crescente volume de tráfego. A Siemens, empresa especializada em desenvolver soluções para o transporte ferroviário, junto a Kapsch CarrierCom, empresa de telecomunicações, equiparam a rota com o ETCS (European Train Control System) Level 2. Desta maneira, todo o percurso de 123 quilômetros de extensão não terá um único ponto de sinal externo e todos os sinais serão transmitidos por meio do sistema de telecomunicações ferroviárias digitais GSM-R.

Com o ETCS instalado, os maquinistas deixaram de receber os seus comandos, como restrições de velocidade, através de sinais externos. Agora, o computador de bordo manda as informações do trem para uma central e depois via rádio GSM-R o maquinista recebe as novas instruções. A vantagem agora é que o maquinista não precisa mais acionar os freios antes de cada sinal, pois adquire instruções em tempo real via rádio, isto é, não é mais necessário esperar chegar em um novo bloco de sinalização.

O novo investimento reduzirá os custos de manutenção e o consumo de energia da linha. Além  disso, aumentará a capacidade da via e a velocidade de viagem para cerca de 300 km/h.

Este empreendimento faz parte do projeto de transporte ferroviário aprovado pelo Governo Federal da Alemanha em 1991, o VDE8. O projeto visa melhorar as ligações de transporte entre Munique e Berlim.

Para mais informações, acesse:

http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/?press=/en/pressrelease/2015/mobility/pr2015120110moen.htm&sheet=2

Imagem: Novo sistema de descarregamento de coque

Foi apresentado no dia 03 de novembro de 2015, pela Rail Cargo Group e Innofreight, na Austria, um novo sistema de logística para descarregamento de coque em Donawitz.

O desenvolvimento cooperativo entre  as duas empresas, irá garantir no futuro, matérias-primas para dois altos-fornos, em Donawitz e Leoben. Graças aos vagões plataformas extremamente leves fornecidos pela Rail Cargo Group combinados com o sistema Montainer da Innofreight, a carga transportada por cada vagão foi aumentada em cerca de 30%.

O sistema ORE Rock Tainer são recipientes modulares de aço, projetados para acelerar o descarregamento, aumentando a segurança, o ruído e a poeira. A máquina de descarga dos contentores garante a confiabilidade do processo também durante o inverno, com temperaturas muito baixas, constituindo uma melhoria na segurança no trabalho de descarga.

“Esta solução desenvolvida em conjunto irá reforçar a já estreita parceria entre ÖBB ea indústria”, disse Christian Kern, presidente do conselho de administração ÖBB-Holding, na inauguração em 3 novembro .

Para maiores informações:

http://www.railwaygazette.com/

http://www.innofreight.com/

Imagem: Rondinelli D. Juvencio, Luiz Antônio Silveira Lopez, Luiz Gustavo Vaz de Melo, Yesid Asaff, Acires Dias e José Luiz Borba. (Da esquerda para direita) – Foto: Fabrina Tiburcio.

No dia 28 de outubro de 2015, realizou-se o primeiro Fórum Brasileiro de Educação Superior em Engenharia Ferroviária e Metroviária. O evento fez parte da programação do II Congresso Nacional das Engenharias da Mobilidade (CONEMB), na cidade de Joinville, Santa Catarina, e contou com a presença de engenheiros, professores e especialistas discutindo o panorama da indústria e da educação ferroviária no Brasil.

O CONEMB é o maior congresso de engenharias do país. Organizado por alunos e professores do Centro de Joinville da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a segunda edição do evento abordou os desafios do transporte eficiente e sustentável e contou com palestras, mesas redondas, minicursos, workshops, competições e visitas técnicas nas áreas automotiva, aeroespacial, mecatrônica, naval, infraestrutura civil, transportes e logística e ferroviária e metroviária. Dentro da programação do CONEMB 2015, esteve o I Fórum Brasileiro de Educação Superior em Engenharia Ferroviária e Metroviária.

A temática do fórum foi discutir a relação entre a indústria e a educação ferroviária no Brasil e como essas áreas podem atuar juntas para impulsionar e melhorar o setor ferroviário brasileiro. Com perguntas estabelecidas pela organização e, mais tarde, com perguntas abertas à plateia, cada participante do fórum teve a oportunidade de respondê-las e dar a sua opinião.

Dentro das perguntas, discutiu-se a importância de divulgar o curso de engenharia ferroviária e metroviária no Brasil e como diminuir a distância que há entre a formação de engenheiros e as necessidades da indústria atual. Além disso, outro importante ponto citado foi a necessidade de criar um centro de pesquisas e integração para o setor ferroviário com uma efetiva participação das universidades.

Desta forma, viu-se no primeiro fórum um importante passo para impulsionar a educação ferroviária e metroviária no país e criar uma boa relação entre as universidades e as empresas. Para o futuro, espera-se realizar mais fóruns como esse, tanto em Joinville como em outras cidades brasileiras.

Participaram do fórum:

• Luiz Antônio Silveira Lopes – engenheiro do Instituto Militar de Engenharia (IME);
• José Luiz Borba – professor do Departamento de Engenharia Elétrica da Universidade Federal do Espírito Santo há 38 anos e engenheiro da Vale S/A há 31 anos;
• Luiz Gustavo Vaz de Melo – especialista em projetos e capacitação técnica da Vale S/A e professor universitário há mais de 14 anos;
• Rondinelli D. Juvencio – engenheiro elétrico pós-graduado em engenharia ferroviária pelo CEFETES e desde 2008 na Vale S/A,
• Acires Dias – engenheiro mecânico com pós-doutorado na Universidade de Maryland, primeiro Diretor Geral do Centro de Joinville da UFSC e atual professor no Departamento de Engenharia Mecânica da UFSC;
• Yesid Asaff – engenheiro mecânico formado na Universidade Francisco de Paula Santander (UFPS, Colômbia) com mestrado e doutorado na UFSC e atual coordenador do curso de Engenharia Ferroviária e Metroviária do Centro de Joinville, UFSC.

O Observatório Metroferroviário esteve presente no CONEMB 2015, em especial nas atividades voltadas ao setor ferroviário, cobrindo todas as palestras e o I Fórum Brasileiro de Educação Superior em Engenharia Ferroviária e Metroviária. Além disso, agradecemos a organização do evento por nos dar a oportunidade de divulgar o nosso site e a nossa página no Facebook.

Para mais informações, acesse:

http://www.conemb.com.br/

Imagem: Trens na Suécia

O matemático Wihelm Landerholm, junto com a operadora dos trens de Estocolmo, desenvolveu um algoritmo que poderá ser usado para prever possíveis atrasos dos trens. Isso auxiliará a equipe de controle da rede nas tomadas de decisão, o que irá minimizar o potencial impacto, evitando o efeito cascata causado pelos atrasos.

Os horários de chegada e partida real foram coletados através de um sistema em tempo real, durante um longo período e estão sendo utilizados para prever o impacto de qualquer perturbação no desempenho futuro. Quando ocorrer um atraso, o modelo matemático pode ser usado para simular  dinamicamente o impacto em todos os trens para prever o tempo que vai chegar à estação e os prováveis efeitos em até duas horas à frente. Tal tecnologia possibilitará aos controladores do sistema simular várias opções para minimizar o impacto de cada atraso, otimizando a tomada de decisão.

Com implantação desse modelo, pode-se até emitir informações aos passageiros através de um aplicativo para smartphone, notificando os prováveis atrasos. “Nós construímos um modelo de previsão usando “Big Data”, que nos permite visualizar todo o sistema de trem com 2 horas de antecedência”, explicou Mikael Lindskog da companhia ferroviária Sueca Stockholmståg.

O algoritmo trabalha como um sismógrafo monitora terremotos, procurando significativos picos, quando um trem está atrasado ele prevê o impacto em toda rede usando um histórico de dados.

Hoje a maioria dos centros de controle de tráfego analisa as demoras manualmente, a fim de evitar futuros inconvenientes, ao automatizar a previsão dos atrasos é possível aumentar o nível do serviço prestado, este modelo matemático poderá ser aplicado a qualquer rede ferroviária com serviços com horários contínuos e programados, onde se tenha dados detalhado em tempo real.

Para maiores informações:

http://www.railwaygazette.com/

http://www.dailymail.co.uk/

Imagem: protótipo do VLT

A figura acima mostra a concepção da CAF Urbos, a primeira linha de VLT de piso baixo de Luxemburgo, que foi revelado em 1 de Julho pelo ministro do país para o desenvolvimento sustentável.

Luxtram, a empresa pública responsável pelo desenvolvimento do projeto, selecionou a CAF como compradora preferencial em maio para um contrato de € 83 milhões para fornecer 21 veículos bidirecionais longas (45m), o primeiro dos quais será entregue no início de 2017. Cada VLT possui sete seções terão oito portas duplas de cada lado e poderá acomodar até 450 passageiros.

A construção está prevista para começar no final deste ano na Linha 1, que ligará a estação principal da cidade e Place de l’Étoile, no centro da cidade, com do centro de exposições no distrito de Kirchberg.

A seção inicial de 6,4 quilômetros entre Luxexpo e Pont Rouge está prevista para abrir no segundo semestre de 2017.

Para mais informações:

http://www.railjournal.com/index.php/light-rail/luxembourg-tram-design-revealed.html?channel=526